Трамвай — наземний рейковий вид міського транспорту, переважно вуличний. Вагон чи поїзд з кількох вагонів цього виду транспорту, в одному з яких (здебільшого) чи в кількох є двигуни, що живляться від підвісної контактної мережі.
Трамваї виникли в першій половині XIX століття, електричні з’явилися в кінці XIX століття – в 1881 році в Німеччині. Після розквіту, що припав на період між світовими війнами, стався занепад трамваїв, однак із кінця XX століття у західних країнах спостерігається значне зростання популярності трамваїв.
Більшість трамваїв використовують електричний струм, що надходить через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів, однак існують також трамваї із живленням від третьої рейки, а також акумуляторні трамваї.
Крім електричних, існують ще кінні (конки), кабельні (канатні) й дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові й бензомоторні трамваї, а також трамваї на муловій і зебровій тязі.
Бувають також приміські, міжміські, санітарні й вантажні трамваї.
Пропонуємо Вашій увазі статтю В.І. Лазебнік “Як будувався трамвай”:
14 (26) червня 1897 року після багаторічних дебатів у міській думі електричний трамвай, побудований російським інженером Олександром Григоровичем Коганом, почав курсувати по головній артерії міста, де зосереджене комерційне й адміністративне життя міста: від вокзалу до Соборної площі.
А починалося це так.
У 1892 році міська дума уклала договір, з московським товариством “Алексєєв і К°” щодо будівництва конки, однак воно все відкладалося. У місцевому гумористичному журналі жартували з цього приводу. З підслуханого подана розмова двох обивателів:
“- Як на твій погляд, конка пройде між бульварами чи на одній зі сторін вулиці?
– Мені здається, що їй судилося не пройти, а проїхатись на вороних”. Конка так і не була збудована.
26 квітня 1894 року директор Брянського заводу О.М. Горяїнов подав до міської думи проект будівництва електричного трамвая. До цього часу в міській думі було вже 5 проектів кінно-залізної дороги, але тільки в проекті Горяїнова передбачалося побудувати електричну, яка давала можливість експлуатації на крутих підйомах і була б прибутковою.
З червня 1896 року був укладений концесійний договір міської управи і товариства “Центральна компанія залізниць і трамваїв” в особі його представника І. Файна на будівництво та експлуатацію електричного трамвая на 40 років (до 31.06.1936 р). Наступного дня, 4 червня, на Озерній площі, де нині трамвайно-тролейбусне управління і депо № 1 (пр. К. Маркса, 119а), у присутності губернатора Д.М. Мартинова, міського голови І.Г. Грекова, гласних і багатьох інших діячів міста було урочисто закладено будинок центральної станції електричного трамвая, й у такий спосіб його будівництво почалося.
Олександр Григорович Коган дуже поспішав – на будівництво складної інженерної споруди було дано лише рік Цей дуже малий термін, згадував він пізніше, дамокловим мечем висів над справою. Адже невиконання робіт до червня 1897 року загрожувало позбавленням концесії і втратою усього вже зробленого на цей час. Мимоволі поквапишся. А підприємство це обіцяло величезний прибуток компанії. Відповідно до договору, перші два роки з дня відкриття руху компанія нічого не платила місту, і тільки потім у першому десятилітті – 2%, а в другому й третьому – 4% від валового доходу за рік.
Роботи багато. Одночасно потрібно бути скрізь – на будівництві центральної станції, водокачки, на проспекті, де прокладалися колії. Їх потрібно було прокласти 15 км. Від вокзалу до Соборної площі – 6078 м, причому протягом 4 км шлях подвійний, і 3 бічні вітки: вокзал – Йорданська (нині вул. Коцюбинського), пристань – Базарна (нині вул. Чкалова), Олександрівська (нині вул. Артема) – Базарна. Були проведені значні земляні роботи між бульварами, покладені дубові шпали й рейки з урахуванням, що вага одного вагона 7 080 кг плюс 2 200 кг на пасажирів. До того ж необхідно забезпечити швидкість і плавний рух вагонів – а це вимагає солідності й старанності у будівництві колії. Упродовж усієї колії були закопані, утрамбовані камінням і землею вистругані з колод соснові стовпи. Провели підвішування повітряних проводів із бронзи на ізолятори американського типу.
Найсерйознішої уваги Олександра Григоровича, багато часу вимагало будівництво системи водопостачання й каналізації. Адже відсутність у Катеринославі достатнього водопостачання, значна відстань станції від Дніпра змусили його зупинитися на рішенні улаштувати незалежну водокачку. Знайшли місце у кінці Лісопильної вулиці (колишня Провіантська, нині Пастера) поблизу залізничного мосту. Але відділення Київського округу шляхів сполучення заборонило будувати тут, мотивуючи тим, що в цьому місці передбачається улаштувати набережну. Тому єдино можливе місце для водокачки було визначено в кінці вул. Широкої (нині Горького), що збільшувало довжину водопроводу майже на 600 сажнів (1 сажень – 2,13 м). Вирішено було починати роботи навіть у таких умовах. З початком робіт перешкоди продовжували зустрічатися на кожному кроці. При прокладанні труб зіткнулися із суцільною скелею, а близькість житлових будівель не давала можливості використати вибухівку. Довелося працювати кирками й ломами. Для провадження робіт був призначений технік, фахівець з підривних робіт С.Н. Багницький, який одержав дозвіл вживати вибухівку в дуже малих дозах. Це затягло наземні роботи, ну а з підводними ще гірше. Не встигли їх розпочати, як настала зима із сильними морозами. Спроба скористатися цим, щоб поглибити дно колодязя, не увінчалася успіхом. І все-таки до лютого 1897 року вдалося прокласти 46 сажнів труб. А потім почалася відлига, і підйом води зупинив роботи на річці.
Чимало клопоту завдало будівництво каналу від станції до Дніпра для стоку відпрацьованої води – по всій трасі через проспект по Широкій вулиці були прориті глибокі шахти, укладені труби, які не раз тріскалися від морозу, і їх доводилося розкопувати й міняти. А як заважали пливуни, осідання ґрунту! У морози лопнув резервуар для запасу води на станції. Довелося на ходу робити ремонт. Зазначені споруди обійшлися в цілому близько 100 000 рублів. Складними були роботи з улаштування Центральної станції з машинним і котельним відділеннями. Будувалися будинки управління дороги й квартири директора, вагонний сарай на 48 вагонів із майстернями, сарай для вугілля з під’їзними коліями від вугільного складу залізниці, будинок для службовців, контора.
Одночасно йшов монтаж обладнання машинного відділення. З міста Леньяно (Північна Італія) були доставлені до Катеринослава парові машини, виготовлені фірмою Франка Тозі. Олександр Григорович вважав, що вони трохи розкішні для нас, оскільки працюють дуже чітко, як годинниковий механізм, і вимагають ретельного догляду. Проте їх замовило німецьке акціонерне електричне товариство “Шуккерт і К°”, якому доручене повне устаткування дороги.
Для установлення парових машин і котлів довелося забивати палі й бетонувати майданчик, адже на Озерній площі насипний ґрунт, пливуни. А у вагонному сараї вже стояли новенькі 17 закритих, 9 відкритих літніх моторних вагонів і 26 причіпних відкритих. Число місць 28 і 32. З громовідводом, опаленням і освітленням на 5 лампочок. Відповідно до контракту рух розрахований у кожні 15 хвилин. На той час у Берліні вже були проведені дослідження психічних властивостей людини, що визначили максимальний час дожидання – 8 хвилин. Але це максимум, до якого не слід доходити. При електричній тязі, вважав Олександр Григорович, необхідно установити рух через кожні три хвилини. На початку в Катеринославі в гарні літні дні публіка чекала трамвай буквально до однієї години, тому що всім хотілось покататися.
Електричне обладнання дороги обійшлося в 400 000 руб. і вимагало проведення цілого ряду випробувань. Для цього запросили відомого бельгійського спеціаліста-електротехніка інженера Ван-Флоттена. З настанням тепла провели випробування. Усе обладнання лінії було виконано інженерами від фірми “Шуккерт” Самойловичем і Борном та бригадою монтерів цієї фірми. Вони ж допомогли навчити машиністів і доглядачів динамомашин, обов’язком яких було пускати їх у хід, виключати й спостерігати за роботою.
Що стосується вагоноводів, то завдяки тому, що випадково знайшли двох-трьох, які раніше працювали на Київській дорозі, вдалося навчити 10-12 осіб, необхідних для відкриття руху.
І вагон покотився, переборюючи недружелюбне ставлення візників до трамвая і до його будівників. Виражалося це в навалюванні величезних каменів на рейки в різних місцях колії.
Трамвай викликав величезний інтерес населення і приїжджих. Пасажирський рух набув такого розвитку, що вже в перше півріччя трамвай перевіз понад 2 млн. пасажирів У той же час у Берліні за рік трамвай перевозив 208 729 348 пасажирів, у Гамбурзі – 103 208 000, у Нью-Йорку – більше мільярда.
Будівельники и Олександр Григорович Коган квапилися не даремно. І хоча будівництво однієї версти (1,06 км) трамвайної лінії, за підрахунками, обійшлося в 100 000 руб., що дуже дорого, все це було виправдано чистим річним доходом від експлуатації – 225 000 руб. Справа виявилася настільки вигідною, що дуже швидко окупила всі затрати, і до 1917 року трамвай був найприбутковішим підприємством міста.
